文/圖 廣州日報全媒體記者 鄧?yán)?/p>
近日，各主流上市車企財報陸續(xù)放榜。從全球視角來看，國際主流車企的營收、營業(yè)利潤和凈利潤均實現(xiàn)了不同程度的增長；大部分主流國內(nèi)車企實現(xiàn)了營業(yè)收入和利潤方面的雙增長。
從財報中，不僅可以清楚地看到企業(yè)上一年的發(fā)展情況，通過研發(fā)投入和單車毛利等數(shù)據(jù)，還能透視一家車企的“生命力”。通過拆解主流上市車企的財報“密碼”，人們可以看到：車企們賺錢能力和研發(fā)能力都更強了，但國內(nèi)車企的單車均價與毛利率相對國際品牌來說較低，這意味著中國車企在品牌溢價方面還有極大的提升空間。
意不意外？ 大多數(shù)車企更賺錢了
盡管去年車市都被“缺芯”、各種汽車零部件、原材料等成本上漲圍繞，然而車企的財報基本都在“報喜”。無論是大眾、豐田、Stellantis、梅賽德斯-奔馳、福特、通用等國際車企，還是東風(fēng)、廣汽、長城等中國車企，營收與利潤等“雙漲”成為了財報的主旋律。
國內(nèi)車企方面，至少有5家中國車企營業(yè)收入破千億元。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年，中國汽車類零售額達4.4萬億元，同比增長7.6%。其中，比亞迪、長城汽車、吉利汽車、廣汽集團、北汽藍谷5家車企均超過行業(yè)平均水平。具體來看，東風(fēng)集團和廣汽集團銷量突破200萬輛，長城汽車、吉利汽車、北汽股份突破100萬輛，比亞迪和江淮汽車分別超50萬輛。
值得注意的是，營收高不代表最賺錢。財報顯示，比亞迪、吉利汽車凈利潤同比下滑雙雙超過20%。
對“增收不增利”的情況，比亞迪稱，原因之一是原材料價格暴漲導(dǎo)致的成本壓力。吉利更連續(xù)三年出現(xiàn)凈利潤下滑，吉利將去年的利潤壓力原因歸為“原材料成本上升、研發(fā)投入增加，以及開發(fā)新業(yè)務(wù)產(chǎn)生的經(jīng)營成本”。
東風(fēng)集團、廣汽集團和長城汽車是最賺錢的三家車企，凈利潤分別為113.87億元、73.35億元和67.26億元。在統(tǒng)計的9家主流上市車企中，僅北汽藍谷1家出現(xiàn)虧損。值得注意的是，北汽股份雖然去年凈利潤同比增幅高達90.17%，但北京奔馳依然是其最大收入來源和利潤“奶牛”：2021年與北京奔馳相關(guān)收入占北汽股份總營收高達95.5%。
驚不驚喜？
新勢力毛利高、虧損收窄
去年造車新勢力可謂迎來了“春天”，頭部車企實現(xiàn)月銷破萬輛，各自市場規(guī)模逼近10萬輛，進入了快速增長期。數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車的單車平均售價高達43萬元，而理想汽車為33.8萬元，小鵬汽車為21.2萬元。因此雖然小鵬汽車銷量最高，但整體營收卻遠遠落后于蔚來汽車，而蔚來旗下車型的售價相對較高，因此整體營業(yè)收入可觀。從各項財務(wù)指標(biāo)來看，“蔚小理”在銷量、營收、交付、毛利率等數(shù)據(jù)紛紛向好，尤其是整車毛利率，三家均有不小提升，其中蔚來與理想的汽車毛利率均超過20%，小鵬稍弱，毛利率也有12.5%。要知道，被譽為“全球最會賺錢的車企”的豐田汽車，2021年的毛利率也只是19.6%。
汽車行業(yè)資深分析師顧志軍表示，毛利率是企業(yè)盈利能力的評判標(biāo)準(zhǔn)之一，反映企業(yè)對成本和資金的管理能力。雖然在新車銷量數(shù)字上，傳統(tǒng)車企們依然占據(jù)上風(fēng)，但從毛利率來看，卻不如造車新勢力。如比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率同比下滑7.81個百分點至17.39%，該數(shù)字雖然略優(yōu)于長城汽車的16.1%和吉利汽車的17.1%，但與特斯拉約30%、蔚來與理想等“新勢力”差距明顯。
當(dāng)然，虧損依然是財報上最引人注目的數(shù)字：2021年，蔚來和理想虧損同比收窄，小鵬虧損擴大，賣得最多的小鵬凈虧損擴大至近50億元。早日盈利“上岸”成為新勢力未來的主要目標(biāo)。從國際層面來看，特斯拉成立18年連年虧損，直到2020年一季度才開始依靠碳積分實現(xiàn)盈利，2021年第二季度開始真正靠賣電動車賺錢。中信證券對此分析指出，三家新勢力正處在盈利能力改善的加速期，大額研發(fā)投入導(dǎo)致其短期仍在戰(zhàn)略性虧損，但其不斷攀升的單車毛利潤已經(jīng)顯示出其在未來逼近盈虧平衡點的能力。蔚來CEO李斌更樂觀預(yù)測：蔚來預(yù)計在2023年四季度實現(xiàn)當(dāng)季盈虧平衡，并有望在2024年全年實現(xiàn)盈虧平衡。
透視：高研發(fā)投入“長線釣魚”
事實上，去年的營收、利潤等數(shù)據(jù)代表的只是一時，如何在面對困境時實現(xiàn)平穩(wěn)發(fā)展才是重心。因此，自研能力成為評估車企潛力的重要指標(biāo)。透視車企的2021年財報發(fā)現(xiàn)，研發(fā)費用基本都實現(xiàn)了大幅增長。比亞迪、吉利和廣汽的研發(fā)費用投入超過了50億元；而“蔚小理”的研發(fā)費用不僅同比增幅最大，其研發(fā)投入占營收比也都超過12%，遠超傳統(tǒng)車企投入。
“新能源”和“智能化”是車企2021年財報中反復(fù)提及的關(guān)鍵詞，如長城汽車研發(fā)投入是用來“加速智能化轉(zhuǎn)型，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能服務(wù)，建立全棧自研能力”。
廣汽集團曾慶洪表示，“(2021年)廣汽在持續(xù)打造全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈，通過圍繞智能網(wǎng)聯(lián)與新能源領(lǐng)域，強化關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)，推動科技自立自強，在多個科技領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了新突破。”據(jù)悉，瞄準(zhǔn)新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域的廣汽集團，去年研發(fā)投入超52億元，新增專利申請2580件，累計專利申請10620件。而去年研發(fā)費用投入達106.27億元的比亞迪，則將研發(fā)投入在“堅持插電式混動和純電動‘兩條腿、齊步走’上”。
研發(fā)投入帶來的效果也是明顯的，最先反映在產(chǎn)品的向上發(fā)展。對于一家車企來說，單車均價越高，意味著品牌溢價能力越高，利潤越高，同時也是產(chǎn)品實力和品牌影響力的最佳佐證。去年，眾多傳統(tǒng)車企都在摸索品牌高端化發(fā)展，也收獲不錯的成果。如去年長城汽車單車平均售價為10.6萬元，同比增長15.02%，比亞迪的單車均價已經(jīng)突破了15萬元，廣汽自主品牌的單車均價也突破了11萬元。在車型布局上，長城與比亞迪都不約而同地將目光盯在了豪華硬派越野車，廣汽甚至計劃推出一臺超跑。
技術(shù)的研發(fā)投入除了重金投入外，還需要較長的時間積累。“放長線釣大魚”，這才是增強中國汽車品牌在國際上的核心競爭力、創(chuàng)造品牌長期價值的核心。
今年：傳統(tǒng)頭部車企沖刺
雖然大多數(shù)車企財報呈現(xiàn)出良好發(fā)展勢頭，但財報中透露出來的危機并不能忽視。傳統(tǒng)中國汽車品牌的單車均價與毛利率相對國際品牌來說比較低；如今在電氣化趨勢到來之際，單車均價與毛利率比不上動輒就賣三四十萬元的造車新勢力，這意味著中國車企在品牌溢價方面還有極大的提升空間。因此，中國傳統(tǒng)車企未來只有抓住市場機遇，加強自研能力，快速放大優(yōu)勢，同時要堅持產(chǎn)品持續(xù)向上走，推出高端車型的銷量占比，實現(xiàn)品牌價值、市場份額方面的突破，才有可能在新能源和智能化新賽道上領(lǐng)跑。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，從當(dāng)前數(shù)據(jù)來看，1～2月份新能源乘用車增速在160%，3月份預(yù)計也會在100%以上，一季度市場的增長幅度符合預(yù)期，甚至超過預(yù)期。乘聯(lián)會對于新能源汽車600萬輛(其中550萬為新能源乘用車)的總目標(biāo)預(yù)測暫不做調(diào)整。 崔東樹認為，今年車市的增量會較為集中幾家企業(yè)之中，有些企業(yè)承受不了成本價格的競爭可能會在今年停滯萎縮。“我會特別看好一些傳統(tǒng)車企，尤其是優(yōu)秀車企，相信他們今年會加速增長、持續(xù)沖刺。”