羊城晚報財經評論員 戚耀琪

　　在4月1日當天，埃隆·馬斯克在推特上宣布將在2024年將特斯拉從電池轉向氫能。這個新聞真偽其實無從證實，因為他多年都在愚人節當天耍了大家一把。

　　不過，來自國內的“新能源一哥”比亞迪，倒是對外發布了真真切切的重磅消息：乘用車3月銷量達104338輛，再次創歷史新高，并宣布停止燃油汽車整車生產，專注于EV純電動和DM插電混動汽車業務。

　　有人說，比亞迪不是都生產新能源車為主了嗎，宣布不造燃油車影響應該不大，屬于企業戰略調整。不過，放在當前油價飛漲、新能源市場大熱、企業核心技術已獲爆發式效益的背景下。停產燃油車對其是水到渠成的，但對其他人來說卻可能說都不敢說。

　　在2021年11月14日的聯合國氣候變化大會上，比亞迪作為唯一中國車企，和沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎5家車企簽署了承諾書，確認將于2040年前停售燃油車。但比亞迪停產燃油車的速度確實超出了許多人的想象。畢竟2040年好遠，根本無從驗證，而2022年就在此刻，馬上就成了全球首家。

　　2021年，比亞迪全年乘用車全系銷量達到73萬輛，同比增長75.40%，遠超同行。細分來看，DM車型(插電混動車型)全年累計銷售為27萬輛，同比增長467.60%；EV車型(純電車型)全年累計銷售為32萬輛，同比增長144.90%。

　　顯然，比亞迪堅持DM車型和EV車型“兩條腿走路”的戰略取得了成效。可見這個企業在狂飆突進中，還是保持著技術與思考的穩定性與延續性。因為他們很清楚，純電固然好，但是目前還是在家庭增購市場和網約車市場具有競爭力。相比之下，依靠燃油與電池配合的插電混動將會長期與純電車型共存。

　　所以很難說，插電混動就是以前人們想象中的過渡產品——只要等著電池續航超過1000公里就可以功成身退那種。中國幅員遼闊，對于首購用戶和換購用戶，對于中小城市乃至邊遠農村地區的人群來說，插電混動的市場無可限量，甚至有可能比純電車的生命周期還要長。

　　國家的目標是2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，盡管現在已經達到了這個目標，但是也意味著還有80%的燃油車市場的規模。絕大多數傳統汽車廠商其燃油車都有一席之地，也是不可能主動放棄的。主動放棄的如比亞迪，是因為已經在20%的市場里做到了老大，只要繼續領先，也有500萬輛的市場等著，就沒必要繼續在燃油車行業分心和發力而已。

　　長遠而言，行業越來越不愛在燃油車身上花費更多的研發努力了，因為發動機技術再厲害，效率和加速也是比不上電動車的。只是取代電動車的，可能也包括了氫能源，就此而言，埃隆馬斯克的玩笑話也是一面鏡子。再想想，豐田就是在混動、在氫能源領域成了業界老大，再回頭去做技術相對簡單的電動車，我們大部分企業卻是沒有這個技術經歷和積累的，只能隨著大流見步行步吧。