有人曾在網上各地堵車“趣圖”中，戲稱西安的紅綠白三色車輛在某個十字路口幾乎堵成了“一桌麻將”。西安市“緩堵保暢”的大幕隨著43條措施于去年開啟，效果很快初顯，但徹底消除這一“頑疾”并非易事，人們仍不時地要被堵到“冒火”。對城市交通擁堵，西安所做的工作有目共睹，取得的效果也不容置疑。但入冬以來，西安的交通仍不是很“給力”，特別是早晚高峰的時候，堵車尤其嚴重。如何“緩堵保暢”并保住“緩堵保暢”的成果，如何讓成效更明顯，日前，記者專訪了多位專家學者，以探索“緩堵保暢”的新招。

　　“早上九點從紡織城拉乘客到太白小區，途中堵了近一個小時，半早上才掙了幾十塊錢。你今天生意咋樣？”11月25日下午，出租車司機小劉打電話給同行，當得知同行情況與他差不多時，小劉嘆了口氣道；“很多乘客一上車就說自己有急事，路上遇到堵車還抱怨司機，我們其實更著急，我們也想安全快捷地將乘客送到目的地，一天多拉幾個乘客，多掙點錢。但是不管走哪條線路，都可能遭遇堵車，沒辦法。”與出租車司機們的“吐糟”相比，私家車主王霞覺得自己對堵車之苦更感同身受：“下班時分如果朋友們約好聚會，基本上沒有準時趕到的，遲到半小時已‘神速’。如果有哪位朋友遲到得‘離譜’，我們看她的微信就知道肯定又堵車了。”王霞說，路上堵車排起的長隊，已經成了她朋友中“有車一族”在微信中必曬的“單品”之一了。

　　控制小車密度

　　引導市民提高“利他”意識

　　不少人認為，大城市堵是必然的，是難以徹底解決的。人和車的矛盾、車與路的矛盾，城市擴張與道路擴張的矛盾似乎越來越不可調和。果真如此嗎？

　　西安工業大學人文學院教授、知名學者鄭升旭認為，貌似不可調和的矛盾，實際上反映了我國公路資源與需求之間的落差。我國地貌條件是山地居多，有些山地不適合建公路，在有限的可建公路的空間，要容納更多的車輛是不現實的，因此我們國家不適宜于普遍的“小車交通”，承載空間不夠。所以我們應當適當地控制小車數量和通行。

　　“可通行的地域是一種公共資源，從‘先占取得’的法律角度上講，在我們國家是先有自行車在馬路上行駛的，自行車就有優先權。占用自行車道，就違背了‘先占取得’（包括使用權的取得）的原則，而我們卻將大量的交通資源給予了后來的小轎車，而縮減了自行車的通道。這從法理上講，也是違背公共資源的分配原則的。”鄭升旭說，談起交通緩堵保暢，也可以算一筆賬：自行車所占據的道路空間、公交車按人均比例所占用的道路空間、地鐵所占用的道路空間，應當是最經濟、最現實的，應作為城市交通重要的發展理念。

　　“從國際上來看，這是先進、是現代化，而不是落后。‘開私家車’其實是一種被誤解的時髦。自行車既可以節約交通資源，又可以鍛煉身體，正如前人所說，可以‘野蠻其體魄，文明其精神’，我們何樂而不為呢？”鄭升旭認為，應當恢復“自行車王國”，而不是“小轎車王國”。

　　在現有的交通狀況下，如何緩堵保暢？鄭升旭認為，重點是廣大通行者道德水平與法制水平亟待提高。我國也有交通車輛密度很高的城市，他們基本做到暢行無阻，除了交通管理者將“管理和疏導工作細化到哪怕節約一秒鐘”之外，對于通行者來說，尤其是對于機動車駕駛員來說，又有非常嚴格的法律管制。“對駕駛員的限制就是對廣大同行者的便利，這一點我們從醉酒駕駛入法所起的顯著效果就可以發現法制的強大作用。”鄭升旭說，己所不欲勿施于人，所有通行者的法律意識和道德意識亟待提高，尤其是在沒人監管情況下的自覺意識。這既屬于一種習慣、風氣，也涉及其他精神自律方面的意識。