與七年前相比，華晨集團、華晨中國(9.5,0.01,0.11%,實時行情)看似大不相同，實則困局未變，只不過，現在是華晨集團背負著原來華晨中國的大而沉重的包袱。
先說說表面上不同之處。2005年，祁玉民調任華晨集團董事長，其時華晨集團是一家虧損的地方大國企；而至2011年，華晨集團已經保持多年盈利的紀錄。祁玉民曾表示，2011年，華晨集團銷售整車56.7萬輛，同比增長13.1%；銷售發動機66.5萬臺，同比增長15.7%。全年實現銷售收入預計為867.3億元，同比增長27.7%；利稅預計為125億元，同比增長76%(按上市公司全口徑計算，預計實現利稅151.4億元，同比增長63%)。
作為擁有華晨集團優質核心資產的上市公司，華晨中國股價大幅飆升。2005年底，華晨中國股價最低不足1港元。2009年，華晨中國將虧損的“中華”轎車項目出售給華晨集團后，華晨中國走上了扭虧之路，股價也一路飆升。繼2010年狂漲170%后，華晨中國股價2011年繼續大漲40%以上，股價最高接近11港元。如今，華晨中國股價仍徘徊在9港元的高位區域附近。
如果剖析華晨中國甚至華晨集團，將發現華晨集團的變化并不如股價那么風光。在持續多年高調喊話自主品牌后，華晨中國及華晨集團的利潤仍然主要來自于合資車企——華晨寶馬。2011年上半年，華晨寶馬為華晨中國貢獻了83.23億港元的利潤，華晨中國同期利潤僅為94億余港元。可見，一旦失去了華晨寶馬，華晨中國的利潤微不足道。而失去了華晨寶馬的華晨集團，則更加不敢設想。
但這一切并不影響華晨集團做大的夢想。盡管缺錢，盡管自主品牌轎車發展未達預期，手頭并不寬松的華晨集團仍然追求多元化經營。按照華晨集團規劃，仍然以“轎車、客車、卡車、專用車四輪驅動”為導向。未來華晨集團仍將為這四輪不斷融資籌錢。
最可怕莫過于此。外衣越來越華麗，內襯卻破舊依然。(新華網)