全國政協委員、中國航空工業集團公司副總工程師孫聰向記者介紹，近日位于陜西的中航工業試飛院傳來喜訊，隨著某型飛機在外場安全著陸，歷時多年的大中型飛機顫振試飛科研攻關工作畫上圓滿的句號。這標志著中航工業在具有自主知識產權的大中型飛機顫振試飛慣性激勵系統技術上取得重大突破，成為和美國、俄羅斯等航空發達國家一樣能獨立開展大中型飛機顫振試飛的國家。
在世界航空工業領域，顫振、失速尾旋和空中停車被公認為“三大I類風險”試飛科目。從飛機研制和飛行試驗角度，顫振是對飛機最大的挑戰，因為飛機一旦在空中發生顫振，會在幾秒鐘內解體，飛行員幾乎沒有處置時間，逃脫概率極小。由于顫振試飛風險巨大，所以試飛前要制定嚴格的保障措施。中航工業試飛院顫振試驗經過多年的研究發展，已形成嚴格的安全監控措施和合理有效的飛行監控體系，為進行相關飛行試驗打下了良好的基礎。
進行顫振試飛時，飛機要安裝激勵系統，用以激勵出各種顫振危險狀態的所有結構振動模態，因此，選取有效的顫振激勵方法就成為課題突破的關鍵。中航工業試飛院綜合國內外現有的顫振試驗激勵方法，經過大量試驗和數據分析，取得重大突破，成功改型出具有世界先進水平的大中型飛機新型慣性激勵器系統，并首次使用自主研制的慣性激勵器，結合操縱面脈沖激勵方法進行空中顫振試驗飛行，有效解決了困擾大中型飛機激勵技術的難題。在外場試飛中，試飛機組完成了項目最后階段高空大馬赫狀態下的飛行試驗。通過數據分析，該型飛機的顫振特性完全達到標準，證明了激勵方法和試飛方法的有效性。
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顫振是飛機結構最危險的振動形式，它是由空氣動力、彈性恢復力和慣性力三者耦合作用下產生的一種振動形式，是飛行器飛行中發生事故較多并且常常造成災難性后果的一種氣動彈性現象。據統計，數十年來，世界范圍因顫振而造成的重大事故時有發生。在I類風險科目中，顫振也是唯一不能人為控制的情況(失速和空中停車可以通過飛行員的操縱進行改出和重新啟動)，只能通過恰當的結構設計來防止。所以，各國在新機研制的早期階段就要開始進行防止顫振研究，這種研究貫穿于新機研制的全過程。通常，防止顫振研究包括顫振理論計算、縮比模型的高低速風洞實驗、全機地面共振實驗以及飛機顫振飛行試驗等。飛機顫振飛行試驗處于防顫振研究的最終環節，它使用真實的飛機在實際的飛行條件下進行試驗，具有不受各種簡化假設影響的獨特優點。因而，飛機顫振飛行試驗成為驗證新機(包括重大改型的飛機)顫振安全性必不可少、最有說服力的關鍵環節