相比當時狂熱的東風104，東風113，甚至“單發殲-8”，米格-21F-13的“雙發放大版”已然算是相對保守的設計。但對于大陸遠遠落后于蘇聯的航空工業來說，截擊，空戰雙優的殲-8基本型飛機仍然是一個相當勇于進取，并且極具趕超意識的殲擊機發展計劃。這也決定了殲-8基本型會面臨一條荊棘叢生，長達20年之久的發展道路（從提出研制到殲-8A定型）。

　　殲-8基本型研制過程的艱難在一定程度上使得空軍裝備部門一度喪失了信心，提出了仿制并大量生產“殲-7大改”（殲-7C，即仿制米格-21MF）飛機以補充當時急缺的全天候截擊機（當時夜航團只裝備少量落后的殲-6新甲與殲-5甲型全天候殲擊機）。1978年6月12日中央軍委主持召開國防工作會議研究空軍裝備，羅瑞卿將軍在總結中說：到1982年2000架殲-7，要有1000架是大改的（殲-7C）。不能說一手抓殲-7，一手抓殲-8，要集中力量抓殲-7，殲-8讓路。盡管后被任命為殲-7C總師的王南壽先生也曾表示，米格-21后期型能全天候作戰，但飛機單項主要指標還不如殲-7（米格-21F-13）。而殲-8本來就是按全天候設計的，各種飛行和作戰性能都比殲-7“羅馬型”好（指米格-21MF）。而且是自己設計的，駕輕就熟，一定會比“羅馬型”搞的好。但由于空軍態度堅決，還是開展了米格-21MF的仿制。事實證明，仿制生產米格-21MF并非明智的決定。

　殲-8戰機發射火箭彈

　　自動截擊引導系統的發展

　　早期雷達操作繁瑣，采用雷達制導空空導彈的飛機不少都采用雙座設計。好處是可以減輕飛行員負擔，讓武器操作員專心從事雷達操做，發射雷達制導攔射導彈。截擊機有時需要較長的留空時間，雙座飛機飛行員也相對輕松些。隨著自動截擊引導系統的發展成熟，為了獲得更好的高空高速截擊性能，蘇-9，蘇-11，蘇-15等截擊機采用了單座設計，飛行員的主觀能動性被弱化，全自動攔截引導系統通過無線電數據指令與自動駕駛儀交聯，將飛機引導到截擊點并且遙控飛行員進行機載雷達的搜索與導彈攻擊。在后期成熟的自動截擊引導系統的控制下，整個截擊作戰過程中飛行員的任務只是對機上儀表進行監控，防止發生意外情況。

　　拿大陸航空工業的老師蘇聯來說，部分的雅克-25開始裝備Gorizont-1（地平線-1）地面控制截擊數據鏈。雅克-28P則裝備了Lazur(普魯士藍)地面控制截擊數據鏈。蘇-9，蘇-11裝備Lazoor數據鏈系統。蘇-15初期型裝備Lazur-S數據鏈，而蘇-15TM裝備了Vozdukh-1M型數據鏈鏈與SAU-58自動控制系統，可以完全自動化地進行對空攔截作戰。

　　美國也開發了同樣的自動化引導系統，裝備了F-102，F-106型截擊機，作戰思想和蘇聯截擊引導體系完全一致。自動截擊引導系統理論上能夠較好的攔截中高空入侵目標，但卻弱化了飛行員本身的能動性，而且對付高機動性目標能力不足，還較難攔截低空，超低空飛行目標。隨著微電子技術的進步，機載雷達體積，重量大為減小，機載火控系統向多功能，小型化發展，人機操作界面更加友好，專用截擊機的發展走向了尾聲。很快美國就用F-4與F-15系列多用途戰機取代了專門為自動截擊引導系統開發的F-102與F-106。蘇聯也開發了性能更全面的米格-23P，米格-23MLD型殲擊機裝備國土防空軍，成為蘇聯80年代最重要的截擊機之一。這里要說明的是，相比歐美戰機，蘇聯戰機更加依賴地面控制系統控制戰機作戰，不但其防空軍，其前線殲擊機如第三代戰機米格-29就裝備了“綠松石”Э502-20無線電指令控制系統和САУ-29-2自動控制系統。在蘇聯的體系中，發射雷達制導空空導彈也是在地面指揮系統的控制下進行的，換言之，脫離這個體系單獨進行作戰的蘇系飛機（如米格-29，蘇-27基本型）飛行員進行導彈攻擊操作時可能會被糟糕的人機界面搞的手忙腳亂。